Die Haupttrasse der Neubaustrecke ist insgesamt rund 70 Kilometer lang. Nach heutigem Planungsstand verlaufen davon etwa 9 Kilometer im Trog und 19 Kilometer in Tunnellage.

Die Trassenführung der Neubaustrecke wurde in drei Segmentvergleichen ermittelt. Im ersten Segment wurde die Anbindung des Güterverkehrs zwischen Mainz und Darmstadt an die NBS mit der „Kurzen Weiterstädter Kurve“ festgelegt. Anschließend wurde die „Schnelle Tunneldiagonale“ als optimale Streckenführung zwischen Lorsch und Mannheim ermittelt. Im letzten Schritt untersuchte und bewertete die Bahn insgesamt zehn Varianten für die gesamte Strecke zwischen Zeppelinheim und Mannheim-Waldhof, um die Vorzugsvariante festzulegen.

Insgesamt wurden über 30 Varianten anhand von fachlichen Kriterien geprüft und bewertet. Nach Abwägung aller Vor- und Nachteile hat die Bahn im November 2020 die Variante II.b als Vorzugstrasse bekanntgegeben. Bei allen Schritten flossen Vorschläge der Region mit in die Entscheidung ein. Das Beteiligungsforum hat alle drei Prüfschritte begleitet.

Nachdem die Bahn im November 2020 die Streckenführung der Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Mannheim festgelegt hat, muss der Streckenverlauf präzisiert, die Baurechtsverfahren vorbereitet und durchgeführt sowie ein Finanzierungsvertrag mit dem Bund abgeschlossen werden. Nach derzeitigem Stand geht die Bahn von einem Baubeginn für die ersten Abschnitte Ende der 2020er Jahre aus. Dies hängt auch vom zeitlichen Ablauf der nicht vom Projekt beinflussbaren Planfeststellungsverfahren ab.

Nach heutiger Schätzung rechnen wir mit einer Bauzeit von rund fünf bis acht Jahren je Abschnitt.

Zu den Baukosten können erst Angaben gemacht werden, wenn die Parlamentarische Befassung abgeschlossen ist. Die Bahn geht davon aus, dass sich der Deutsche Bundestag 2025 im Rahmen der Parlamentarischen Befassung mit dem Projekt Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim befassen wird.

Die Parlamentarische Befassung ist ein Verfahren, welches 2018 eingeführt wurde. Der Deutsche Bundestag hat sich mit diesem Instrument die Möglichkeit geschaffen, für bedeutsame Eisenbahninfrastrukturvorhaben einen Bericht vorlegen zu lassen, der zum einen die Vorzugsvariante der DB InfraGO AG für ein Vorhaben erläutert und zum anderen Forderungen der von dem Vorhaben betroffenen Region berücksichtigt.

Dabei erstellt die Deutsche Bahn für Neubauvorhaben nach Abschluss der Vorplanung einen Bericht. Der Bericht beschreibt die Variantenuntersuchung und die Auswahl der Vorzugsvariante der Bahn und enthält die zusätzlichen, übergesetzlichen Forderungen der Region, die aus der Öffentlichkeitsbeteiligung resultieren. Der Bericht wird dem Deutschen Bundestag zur Befassung vorgelegt.

Grundsätzlich wird die ordnungsgemäße Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens bei den Projekten unterstellt, an deren Ende die Entscheidung der Behörde nach Abwägung aller Belange und rechtlicher Interessen steht. Dennoch steht den Einwendern mit besonderen Rechtspositionen sowie anerkannten Umwelt- und Naturschutzverbänden der Klageweg offen. Hier ist zwischen Klagen mit und ohne aufschiebende Wirkung zu unterscheiden.

Kosten aus einer möglichen zeitlichen Verschiebung aufgrund eingereichter Klagen mit aufschiebender Wirkung können daher nur schwer im Voraus eines Verfahrens abgeschätzt werden.

Klagen gegen die Baugenehmigungen sind bei Infrastrukturprojekten nicht ausgeschlossen. Aus dieser allgemeinen Möglichkeit lassen sich jedoch konkrete terminliche und Kostenrisiken nicht unmittelbar ableiten.

Mit der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung in einem transparenten Trassenauswahlprozess kann das Klagerisiko gemindert werden. Die DB geht davon aus, dass im Rahmen des Beteiligungsforums und der parlamentarischen Befassung eine genehmigungsfähige und finanzierungsfähige Vorzugsvariante entwickelt und bestätigt wird und diese Vorzugsvariante im Rahmen der Planfeststellungsverfahren auch rechtssicher genehmigt werden kann. Daher werden - ohnehin nicht quantifizierbare - terminliche und kostenmäßige Auswirkungen durch Klagen nicht berücksichtigt.

Mit der ermittelten Streckenführung der Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Mannheim kann die Fahrzeit zwischen den beiden Metropolen von heute 38 auf zukünftig 29 Minuten verkürzt werden. Die Fahrzeitersparnis beträgt demnach neun Minuten. Dementsprechend verringern sich auch die Fahrzeiten zwischen Köln, Frankfurt und Stuttgart.

Die Fahrzeitberechnung wurde mit der Software „RUT-K“ erstellt, die auch für die Erstellung der produktiven Fahrpläne im Tagesgeschäft eingesetzt wird, also ein etabliertes Verfahren ist. Hierbei sind die Fahrzeugdaten der relevanten Fahrzeuge hinterlegt.

Die Neubaustrecke (NBS) Frankfurt–Mannheim basiert auf den Vorschlägen der Mittelrheinstudie aus dem Jahr 2015. Diese schlägt im Korridor Rhein/Main–Rhein/Neckar zur Steigerung der Betriebsqualität eine Entmischung von langsamen und schnellen Verkehren vor. Die NBS soll damit tagsüber vom Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) und nachts vom Güterverkehr (SGV) befahren werden.

Die Bahn ist eines der sichersten Verkehrsmittel: Die Unfallrate der Eisenbahn in Deutschland liegt deutlich unter EU-Durchschnitt und im Vergleich zum PKW und zum LKW ist die Bahn um ein Vielfaches sicherer.

Die Planungen der Neubaustrecke werden auf den geltenden rechtlichen Vorgaben basieren, unter anderem auf der Richtlinie des Eisenbahn-Bundesamtes zum Brand- und Katastrophenschutz oder dem vom Gesetzgeber vorgeschriebenen RID (Regelung zur internationalen Beförderung gefährlicher Güter im Schienenverkehr) zum Beladen der Güterwagen und Verladen von Gefahrgut.

In der Mittelrheinstudie des Bundes wurden verschiedene Planfälle untersucht. Darunter auch zwei reine Güterverkehrsneubaustrecken. Diese schnitten in der Bewertung jedoch schlecht ab, da sie keinen Nutzen für den Fernverkehr erzielen. Aufgrund der Untersuchungsergebnisse wurde daher eine Güterzug-Neubaustrecke im BVWP nicht berücksichtigt. Damit die Neubaustrecke wirtschaftlich ist, muss der Nutzen für den Fernverkehr in Form von Mehrverkehren und Fahrzeitverkürzungen gegeben sein.

Die vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) erstellte Verkehrsprognose 2030 ist die Grundlage für die von der DB InfraGO AG entwickelte Vorzugstrasse zur Neubaustrecke (NBS) Frankfurt–Mannheim. Diese Maßnahme ist für die Entwicklung im Personenfernverkehr vollkommen ausreichend.

Eine weitere Funktion der NBS, die im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 verankert ist, ist die Entlastung der Bestandsstrecken von nächtlichem Güterverkehr. Mit dieser Gesamtkonfiguration wurde die NBS in den gültigen BVWP und den Bedarfsplan aufgenommen. Die Untersuchungen des Bundes weisen derzeit keine verkehrliche Notwendigkeit von weiteren zwei Gleisen aus. Damit ist eine Planung eines viergleisigen Ausbaus im Augenblick nicht erforderlich. Zwei zusätzliche Gleise zur weiteren Entlastung der Bestandsstrecken würden die Eingriffe in die Natur und Umwelt nicht rechtfertigen. Eine Genehmigung wäre daher zurzeit nicht möglich.

Mit der Neubaustrecke entstehen mehr Gleise und damit mehr Kapazität für die aktuelle und künftige Verkehrsentwicklung. Zudem sieht das Konzept für die Neubaustrecke vor, die schnellen und die langsamen Verkehre zu entmischen: Der schnelle Fernverkehr fährt künftig tagsüber auf den neuen Gleisen und muss sich diese nicht mehr mit dem langsameren Nah- und Güterverkehr teilen. Das hat auch Vorteile für den Nahverkehr auf den Bestandsstrecken, der vor allem in einer besseren Qualität und Pünktlichkeit angeboten werden kann, weil er z.B. nicht mehr von Überholungen durch den Fernverkehr ausgebremst wird. Mit der Neubaustrecke können zukünftig auf den bestehenden Strecken mindestens ein Drittel mehr Nahverkehrszüge ermöglicht werden.

Die Güterzüge aus Norden verkehren entweder über die Riedbahn, die Neubaustrecke oder die nördliche Main-Neckar-Bahn. Der Güterverkehr aus Osten fährt weiterhin über die Main-Neckar-Bahn oder über Aschaffenburg nach Darmstadt. Dies ist variantenunabhängig, da die Neubaustrecke nachts voll mit Güterzügen ausgelastet ist, die zu einem großen Teil von den Rheinstrecken und zu einem geringeren Teil aus Frankfurt kommen, und alle weiteren Güterzüge über die Bestandsstrecken verkehren müssen.

Zudem besteht kein größeres Potenzial für Güterzüge aus Aschaffenburg zur nächtlichen Lenkung auf die Neubaustrecke, da viele Züge aus Richtung Aschaffenburg von Osten in den Rangierbahnhof Mannheim fahren müssen und deshalb über die Main-Neckar-Bahn geführt werden müssen.

Der Ausbau der A67 wird von der Deutschen Bahn im Auftrag der Autobahn GmbH des Bundes zusammen mit der Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim geplant. Die Planfeststellungsunterlagen für den Ausbau der A67 zwischen Pfungstadt und Einhausen werden daher eng mit den Unterlagen für die Neubaustrecke abgestimmt, jedoch in separaten Planfeststellungsverfahren behandelt.

Der erste Planfeststellungsabschnitt der Neubaustrecke beginnt mit der Verlängerung/Fortführung der Gleise der Strecke 3656 (aus Richtung Flughafen) südlich der Bahnsteige des Bahnhofs Zeppelinheim. Der Bau der Neubaustrecke Frankfurt‒Mannheim gibt daher keine Veranlassung, am Bahnhof Zeppelinheim Veränderungen vorzunehmen. Der Bahnhof ist zudem bereits barrierefrei.

Alle beim Denkmalamt als Denkmal bezeichneten Gebäude wurden erfasst und in die Bewertung aufgenommen. Der Luftschutzbunker in Neu-Isenburg wurde im Mai 2021 verfüllt und das Gelände eingeebnet, sodass keine oberirdischen Hinweise zum Bunker mehr existieren. Informationen hierzu sind auf der Internetseite der Stadt Neu-Isenburg zu finden.

Der Knoten Stadion, d.h. der Abschnitt von Frankfurt-Stadion bis Zeppelinheim, beinhaltet drei voneinander abhängige und zeitlich versetzte Baustufen mit einem jeweils anderen Planungs- und Realisierungsstand als die Neubaustrecke und bildet einen in sich geschlossenen betrieblichen Abschnitt mit hohen technischen Abhängigkeiten.

Ebenso bildet der PFA 1 zwischen Zeppelinheim und der Nordanbindung Darmstadt einen in sich abgeschlossenen betrieblichen Abschnitt. Daher ist jede andere Aufteilung nicht sinnvoll oder zielführend.

Da in Zeppelinheim schon jetzt aus Richtung Flughafen bzw. Stadion zwei Bahnstrecken zusammentreffen und künftig mit der Anbindung von Terminal 3 bzw. der Neubaustrecke nach Mannheim zwei weitere hinzukommen werden, sind konfliktfreie Abzweigungen oder Kreuzungsmöglichkeiten für einen bestmöglichen Zugbetrieb von sehr hoher Bedeutung. Damit Züge nicht aufeinander warten müssen, werden in solchen Fällen mit entsprechenden Kreuzungsbauwerken Möglichkeiten für einen reibungslosen Betriebsablauf geschaffen. Daher ist eine rein parallele Streckenführung nicht möglich.

Wir betrachten im Zuge der Planungen das vorhandene Radwegenetz – also auch die von Ihnen genannte Querung – und analysieren im Hinblick auf die Neubaustrecke, welche Verbindungen gekappt und wo daher neue Verbindungen geplant werden müssen.

Neue Querungen können dabei grundsätzlich über und unter der Bahnstrecke hergestellt werden. Konkret heißt das für diesen Fall: Der Abschnitt der neuen Unterführung der L3262 selbst durchschneidet keine vorhandene Radwegeverbindungen, sondern beinhaltet einen separaten, sicheren Radwegabschnitt zur Querung von Riedbahn und Neubaustrecke. Auf der vorhandenen Straßenüberführung der L3262 befindet sich derzeit lediglich eine Fahrbahnverbreiterung. Vorhandene Radwegeverbindungen zwischen Walldorf, dem Walldorfer Badesee und Zeppelinheim bleiben erhalten.

Ursache für die geplante Tieflage der L3262 ist die Dammlage des westlichen Neubaustrecke-Gleises. Die Bahn muss bei erforderlichen Umbauten, z.B. von Straßen, für einen Ersatz in gleicher Qualität sorgen. Änderungen des Straßenverkehrs, also vorhandener Straßenströme, -verbindungen und -kapazitäten obliegen HessenMobil bzw. der Autobahn GmbH des Bundes.

Ursache der Tieferlegung der L3262 ist der Bau der Neubaustrecke. Die Bahn muss daher für einen Ersatz in gleicher Qualität sorgen. Da die Straße heute zweispurig ist, wird sie in Abstimmung mit HessenMobil auch wieder zweispurig geplant. Die Prüfung, ob eine Erweiterung notwendig ist, obliegt HessenMobil als zuständige Straßenbaubehörde.

Es wird grundsätzlich angestrebt, den Schwerlastverkehr und die wesentlichen Massen- und Materialtransporte für die Neubaustrecke nicht durch Wohngebiete in Zeppelinheim zu führen, sondern direkt an die Hauptverkehrsstraßen (z.B. L3262) anzubinden.

Im „virtuellen Infomarkt“ sind Pläne für die Baustellenlogistik einsehbar. Hierauf ist zu erkennen, dass für die Neubaustrecke keine Baustraßen durch Siedlungen vorgesehen sind. Baustraßen nahe oder neben Siedlungen sind als Ergänzung zu den Hauptzufahrtstraßen zu sehen und für leichten Verkehr (PKW, Lieferwagen) oder einzelne Baustellenfahrzeuge vorgesehen. Da wir alle möglichen Wege für das Planfeststellungsverfahren darstellen, sind auch diese Wege in den Baustellen-Logistikplänen enthalten.

Die Erdgasanlage muss nach Osten verlegt werden. Die neue Lage ist in den Lageplänen zur Genehmigungsplanung enthalten.

Das Ufer des Badesees wird im angrenzenden Bereich zur Neubaustrecke Frankfurt‒Mannheim neu modelliert. Die Parkplatzflächen müssen geringfügig in Anspruch genommen werden (siehe Lagepläne im virtuellen Infomarkt).

Der Wasserspiegel eines Baggersees hängt vom jeweiligen Grundwasserstand ab, unabhängig davon, wie das Ufer gestaltet oder verändert wird.

In dem Dreieck befindet sich heute und in Zukunft der Radweg entlang der Riedbahn, der derzeit unter der A5 und in Zukunft unter A5 und Neubaustrecke durchgeführt wird. Das „Dreieck“ kann auch in Zukunft über diesen Weg erreicht werden. Derzeit gibt es auf der Ostseite der A5 keine Unterquerung der Aschaffenburger Straße. Diese ist auch in Zukunft nicht notwendig. Die vorhandenen Radwegeanschlüsse und -verbindungen werden auf der Ostseite der Neubaustrecke wiederhergestellt.

Die Aschaffenburger Straße mit Straßenüberführung über die A5 bleibt im Bestand erhalten. Lediglich ein Straßenabschnitt von ca. 15–20 Meter Länge im Bereich der neuen Straßenüberführung über die Neubaustrecke wird erneuert. Für diesen Abschnitt über die Neubaustrecke ist ein breiterer Straßenquerschnitt als der vorhandene geplant.

Grundsätzlich werden bei Brückenneubauten der Stand der Technik, die aktuellen Straßenkategorien sowie vorhandene Radwegverbindungen berücksichtigt.

Die Zufahrtsmöglichkeiten bleiben auch mit der Neubaustrecke erhalten.

Die Nordanbindung Darmstadt wird für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h geplant.

Die Hochlage ist erforderlich, damit Züge in Richtung Darmstädter Hauptbahnhof kreuzungsfrei über die Haupttrasse der Neubaustrecke und anschließend über die Bestandsstrecke Mainz–Darmstadt geführt werden können.

Die Untersuchungen der Bahn haben ergeben, dass die Fahrzeitziele aus dem Deutschlandtakt mit der vorhandenen Infrastruktur erreicht werden können. Somit besteht keine Notwendigkeit für einen weiteren Ausbau.

Die vorhandenen Gleise von und zur Nord- oder Südanbindung reichen kapazitätsmäßig aus. Ein Um- oder Ausbau im Darmstädter Hauptbahnhof ist daher nicht erforderlich. Ob einzelne Weichenverbindungen im Südkopf für den Anschluss der Südanbindung erforderlich sind, wird derzeit geprüft. Planungen in Zusammenhang mit der Südanbindung Darmstadt sind Bestandteil des Planungsabschnittes 2.

Die Neubaustrecke wird auf ihrer gesamten Länge zwischen Frankfurt und Mannheim ausschließlich zweigleisig, d.h. ohne gesonderte Überholmöglichkeiten, geplant. Überholgleise sind aufgrund der Entmischung (langsame Güterzüge fahren in der Nacht, schnelle Personenzüge am Tag) nicht erforderlich.

Die Neubaustrecke wird grundsätzlich für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h geplant, auch der Planfeststellungsabschnitt 1 Zeppelinheim–Nordanbindung Darmstadt. In Bereichen wie etwa dem Anschluss an die Bestandsgleise südlich von Zeppelinheim ist die Höchstgeschwindigkeit entsprechend geringer, da die Züge erst südlich von Zeppelinheim „hochbeschleunigen“ werden.

Mit der Gesamtinbetriebnahme der Neubaustrecke Frankfurt‒Mannheim ist erst in den Jahren ab 2030 zu rechnen.

Durch den Fernbahntunnel und das Bahnprojekt Knoten Frankfurt-Stadion wird die Leistungsfähigkeit der Bahninfrastruktur im Frankfurter Stadtgebiet gesteigert. Dadurch können mehr Züge aus Richtung Süden (Neubaustrecke F-MA) und Westen durch den Knoten Frankfurt verkehren.

Die Dimensionierung der Infrastruktur erfolgt auf Basis des Bundesverkehrswegeplans, der derzeit einen Prognosehorizont 2030 vorgibt. Allerdings ist in diesem Horizont der Deutschlandtakt noch nicht abgebildet. Wir gehen dennoch davon aus, dass die Neubaustrecke für die im Rahmen des Deutschlandtakts geplanten zusätzlichen Fernverkehrszüge ausreichend dimensioniert ist.

Auch in der Vergangenheit war die Neubaustrecke zweigleisig geplant. Die Regionalzüge des Hessen-Express zwischen dem Frankfurter Flughafen und dem Darmstädter Hauptbahnhof und die Fernzüge werden konfliktfrei auf der zweigleisigen Strecke verkehren können. Laut Fahrplan sind keine Überholungen erforderlich.

Wie häufig der Hessen-Express fährt, legt der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) als zuständiger Aufgabenträger und Besteller des Nahverkehrs fest. Im Deutschlandtakt ist eine halbstündliche Führung des Hessen-Express nach Darmstadt geplant.

Durch die Neubaustrecke Frankfurt‒Mannheim wird die Main-Neckar-Bahn nicht mehr überlastet, sondern in Teilen mit einer sogenannten Vollauslastung (d.h. zwischen 85 und 110 Prozent der vorgesehenen Nutzung) versehen sein. Zu beachten ist, dass durch die Neubaustrecke Kapazitäten auf der Riedbahn frei werden, so dass der Güterverkehr dort fahren kann. Dadurch wird auf der Main-Neckar-Bahn die Möglichkeit geschaffen, den Nahverkehr auszuweiten bzw. die Qualität zu verbessern.

Derzeit gibt es keine Planungen für eine Verlängerung der S3. Wenn eine solche Verlängerung geplant werden würde, müssten weitere Untersuchungen angestellt werden. Grundsätzlich scheint eine derartige Verlängerung allerdings aufgrund anderer Randbedingungen (wie z.B. Bahnsteighöhen) nicht sinnvoll umsetzbar.

Die Prognosen der Zugzahlen werden von Gutachter:innen im Auftrag des BMDV ermittelt. Diese Gutachter:innen erarbeiten ebenfalls den Bundesverkehrswegeplan und übernehmen auch die Bedarfsplanüberprüfung, die alle fünf Jahre stattfindet.

Sollten die Prognosen zukünftig höhere Zugzahlen vorsehen, werden sie in die weitere Planung der Neubaustrecke Frankfurt‒Mannheim einfließen. Eine Prognose für lange Vorläufe hat immer hohe Unsicherheiten. Um künftige Entwicklungen zu berücksichtigen, werden im Rahmen der sogenannten Bedarfsplanüberprüfung regelmäßig neue Prognosen erstellt und bei Bedarf in den Projekten berücksichtigt.

Mit dem Neubau der Regionaltangente West (RTW) wird es von Neu-Isenburg eine direkte Verbindung zum Stadion und zum Flughafen Regionalbahnhof geben. Für die im Deutschlandtakt dargestellte Direktverbindung Zeppelinheim–Neu-Isenburg gibt es derzeit unseres Wissens noch keine Planungen. Zuständig für entsprechende Untersuchungen wären das Land Hessen bzw. der RMV.

Der Nutzen der Neubaustrecke für den Nahverkehr muss im Gesamtkontext des Schienenausbauprogramms Frankfurt RheinMain plus gesehen werden, von dem die gesamte Region profitiert. So entsteht mit dem neuen Angebot Hessen-Express künftig eine direkte Fahrmöglichkeit zwischen Wiesbaden bzw. Darmstadt und dem Frankfurter Flughafen, die zudem deutlich schneller ist als alle bisherigen Verbindungen.

Weitere Effekte durch die Neubaustrecke bestehen im Potenzial, das Regionalverkehrsangebot auf der Main-Neckar-Bahn und der Riedbahn zu erweitern. Zudem wird mit der parallel geplanten Anbindung des Terminals T3 eine Verdichtung der S7 geplant, so dass Zeppelinheim direkt von Verbesserungen profitiert. Eine derartige Verkehrsausweitung ist nur durch die Ausbauten wie der Neubaustrecke überhaupt möglich.

Aufgrund der Einbindung der RB 75 in die Knoten Wiesbaden, Mainz und Darmstadt sind zusätzliche Halte nur sehr eingeschränkt möglich. Vor der fahrplanerischen Machbarkeit muss geprüft werden, ob ausreichend Potenziale vorhanden sind. Zuständig hierfür ist der RMV als Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr.

Ja, der RE 70 wird nach unseren Kenntnissen weiterhin in Walldorf halten. Letztlich wird diese Entscheidung jedoch vom RMV als zuständigem Aufgabenträger und damit Besteller der Nahverkehrszüge getroffen.

Ja, für die S7 ist bereits ein 15-Minuten-Takt in den zugrundeliegenden Zugzahlen enthalten.

Über das deutsche Schienennetz werden nahezu alle Arten von Gütern transportiert. Durch die zentrale Lage in Europa führen die Korridore von Rotterdam nach Genua durch Deutschland. Auch wenn das Schienennetz nicht dafür genutzt würde: Der Straßenverkehr per Lkw würde auch durch Deutschland führen.

Die Güterzüge werden nachts von Groß-Gerau über Weiterstadt auf die Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim geleitet, damit die nächtliche Schallbelastung für die Anwohner:innen entlang der Riedbahn reduziert wird. Derzeit fahren diese Güterzüge insbesondere tagsüber aus Kapazitätsgründen überwiegend über Darmstadt und damit ebenfalls durch Weiterstadt.

Grundsätzlich sind in Deutschland derzeit nur 740 Meter lange Güterzüge möglich, 835 Meter lange Güterzüge sind als Ausnahme auf der Strecke von Hamburg Richtung Dänemark erlaubt. Sollten flächendeckend längere Güterzüge als 740 Meter gefahren werden, würde dies umfangreiche Anpassungen der Infrastruktur erfordern, z.B. in den Zugbildungsbahnhöfen, Terminals und durch Verlängerung der Überholgleise. Da auf der Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim keine Überholgleise erforderlich sind, wären hier keine Anpassungen erforderlich, so dass längere Güterzüge grundsätzlich möglich wären, wenn die angrenzenden Strecken ertüchtigt würden.

Ein wichtiges Kriterium für den Startpunkt der Neubaustrecke in Zeppelinheim sind die idealen Anknüpfungspunkte für die Neubaustrecke aus dem Zentrum Frankfurts heraus in Richtung Süden. Würde die Neubaustrecke weiter nördlich von Zeppelinheim an das Bestandsnetz anbinden, wären die Kommunen entlang der Main-Neckar-Bahn zusätzlich belastet. Sowohl verkehrlich als auch hinsichtlich der Lärmbelastung stellt die Anbindung in Zeppelinheim den optimalen Anknüpfungspunkt dar.

Die Projektbezeichnung wird in der Regel so gewählt, dass eine geografische Verortung auch im überregionalen Kontext möglich ist. Entsprechend wurde hier im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans die Bezeichnung „Neubaustrecke Frankfurt‒Mannheim“ festgelegt; zuvor lief sie unter dem Namen „Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar“. Nicht zuletzt geht es um eine schnellere Fernverkehrsverbindung zwischen den Hauptbahnhöfen von Frankfurt und Mannheim. Faktisch beginnt die Neubaustrecke aber in Zeppelinheim.

Wir sind gesetzlich dazu angehalten, Kompensationsmaßnahmen innerhalb eines Abstandes von 50 Kilometer zur Neubaustrecke umzusetzen. Sofern dies nicht möglich ist, kann die Distanz auch erweitert werden. Wir bemühen uns jedoch, unsere Kompensationsmaßnahmen möglichst „eingriffsnah“, d.h. in geografischer Nähe zur Neubaustrecke umzusetzen. Nicht immer ist dies aber unmittelbar vor Ort mit den betroffenen Flächennutzern möglich. Deshalb kommen auch Flächen in Frage, die etwas weiter von der Neubaustrecke entfernt liegen, sich aber dennoch in der Region befinden.

Die Ausgleichsmaßnahmen dienen dazu, die durch den Bau der Neubaustrecke verursachten Eingriffe in Natur und Landschaft zu kompensieren. In allen betroffenen Gemarkungen werden Maßnahmen umgesetzt, damit sich die Neubaustrecke in die Landschaft einfügt. Grünbrücken und tiergerechte Unterführungen, beispielsweise entlang von Gewässern, gehören hierbei ebenso zu unseren Kompensationsmaßnahmen wie die Aufwertung von Natur und Landschaft der bahnparallel und bauzeitlich genutzten Flächen u.a. für Insekten und Reptilien.

Darüber hinaus ist es unser Anliegen, den regionalen Bezug über die „Erlebbarkeit“ der Naturschutzmaßnahmen zu stärken und diese so zu konzipieren, dass auch Aspekte der Umweltbildung und der Naherholung mit ihnen verknüpft werden können. Auf der etwa 260 Hektar großen Fläche in Münster bei Darmstadt werden wir dies mit dem „Wisentwald“ umsetzen können, da hier ausreichend Platz ist, um der Natur dennoch ungestörte Entwicklungsmöglichkeiten einzuräumen. Der Wisentwald liegt inmitten der Region Darmstadt-Dieburg und ist aus Weiterstadt und Zeppelinheim gut erreichbar. Weitere Informationen zum Wisentwald finden Sie hier.

Leider stehen im Rhein-Main-Gebiet nahezu keine Flächen für Kompensationsmaßnahmen zur Verfügung. Alle potenziell geeigneten Flächen sind entweder Land- oder forstwirtschaftlich genutzt. Insbesondere der Landwirtschaft ist es meistens nicht mehr möglich, Flächen für Kompensationszwecke zur Verfügung zu stellen. Dem Projekt ist es in den letzten 13 Jahren dennoch gelungen, im Konsens mit den Flächennutzern, einen stark regional verankerten Kompensationspool aufzubauen, der den gesetzlichen Rahmen von 50 Kilometern bei weitem nicht ausschöpft.

Die Gelände, auf denen die Wisente oder Przewalskipferde leben, sind eingezäunt. Im Zentrum unserer Ausgleichsmaßnahmen stehen die Flächen und Maßnahmen, die dort insbesondere für heimische Tier und Pflanzenarten konzipiert sind. Wisente und Pferde sind hierbei unsere Helfer, unsere tierischen Landschaftspfleger, die die Vielfalt, die natürliche Dynamik und damit auch den Strukturreichtum erhöhen. Sie dürfen die Flächen, für die sie „zuständig“ sind, daher nicht verlassen.

Mit der Zucht der in der freien Wildbahn ausgestorbenen Tiere leisten wir zudem einen Beitrag zum europäischen Erhaltungszuchtprogramm. Für die Przewalskipferde ist im Rahmen des Erhaltungszuchtprogrammes eine Auswilderung in der Mongolei/Kasachstan geplant.

In den Offenlandbereichen ist das hessische Ried für den Klimawandel gut gewappnet. Die dort zwar nur noch in Relikten vorkommenden und daher auch nahezu in allen Bereichen als FFH-Gebiet geschützten Dünen- und Sandlebensräume sind von jeher besonders trockene und warme Extremstandorte, deren angepasste Flora und Fauna wohl sogar vom Klimawandel profitieren wird.

Des Weiteren werden wir Rahmen unseres Projekts auf naturnahe Wälder setzen. Wir werden Mischwald mit heimischen Arten und Naturverjüngung fördern, mehr Altholz im Wald belassen, Rückzugsbereiche für waldbewohnende Tierarten schaffen, vorhandene Drainagen zurückbauen und Wälder komplett aus der Bewirtschaftung nehmen, so dass sich ihre Aufnahmefähigkeit als CO²- und Wasserspeicher entwickeln kann und ihre Pufferfunktion im Klimasystem langfristig vergrößert wird. Weitere Informationen zu unseren Ausgleichsmaßnahmen finden Sie hier.

Für die Planfeststellung wurde im Hinblick auf die prognostizierten Zugzahlen ein Schallschutzgutachten erstellt und zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen festgelegt. Beispielsweise werden vom Bahnhof ausgehend die Schallschutzwände verlängert und zwischen den Gleisen eine neue Schallschutzwand geplant.

Ein Gesamtlärmgutachten wurde inzwischen erarbeitet und ist Bestandteil der Planfeststellungsunterlagen. Diese sind im Rahmen der Offenlage durch das Eisenbahn-Bundesamt einsehbar.

Sowohl die Schallschutzgutachten als auch die Isophonenkarten der beiden Projekte „Knoten Frankfurt-Stadion“ und „Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim“ wurden miteinander abgestimmt. Die Planfeststellungsunterlagen, inklusive Lärmgutachten für das Projekt „Knoten Frankfurt-Stadion“ wurden bereits beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht. Die Isophonenkarten für das Projekt „Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim“ sind auf dieser Internetseite im „virtuellen Infomarkt“ zum PFA 1 bei den Planunterlagen unter „Schalltechnische Untersuchung“ hinterlegt.

Das Projekt „Schienenanbindung Terminal 3“ befindet sich noch im Anfangsstadium der Planung. Die Schienenanbindung wird auf der Westseite der Riedbahn südlich von Zeppelinheim verlaufen und ausschließlich von Personenzügen (Regionalverkehr) befahren werden. Sollte sie wider Erwarten dennoch zusätzliche Auswirkungen auf Zeppelinheim haben, werden entsprechende Maßnahmen im Zuge des Projekts Schienenanbindung Terminal 3 ergriffen.

Lagepläne inklusive der neuen Weichenverbindungen zwischen der Neubaustrecke und der Riedbahn finden Sie im virtuellen Infomarkt bei den Planunterlagen.

Im Projekt Stadion 3. Baustufe werden auf den Bestandsstrecken ebenfalls neue Weichen eingebaut, zudem ist eine Blockverdichtung in Richtung Flughafen Fernbahnhof geplant.

Geschwindigkeitserhöhungen auf der Bestandsstrecke in Zeppelinheim sind nicht geplant.

Für die Genehmigungsplanung wurde eine schalltechnische Untersuchung erstellt, aus der hervorgeht, dass im Abschnitt des Bahnhofs Zeppelinheim keine durchgehende Mittelwand als Schallschutzmaßnahme erforderlich ist.

Die Tieferlegung der L3262 in ein Trogbauwerk bewirkt gegenüber der derzeitigen Hochlage tendenziell eine Verbesserung der Schallimmissionssituation bezüglich des Straßenverkehrs in diesem Bereich. Hierfür sind daher keine Schallschutzwände geplant.

Der Walldorfer Badesee stellt im Sinne der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) keine schutzbedürftige Nutzung dar, die zum dauerhaften Aufenthalt von Personen bestimmt ist. Im gesetzlichen Rahmen ergeben sich daher für den Walldorfer Badesee keine Schallschutzmaßnahmen. Zu erwähnen ist hier ergänzend, dass die Güterzüge nachts fahren.

Die Neubaustrecke liegt auf der von Gräfenhausen abgewandten Autobahnseite. Ein Trog oder Tunnel ist in diesem Abschnitt nicht notwendig, da zum einen für Gräfenhausen mit aktiven Schallschutzmaßnahmen ein „Vollschutz“ hergestellt werden kann und zum anderen nördlich von Gräfenhausen Gewässer überquert werden müssen.

Das Schallschutzkonzept zum PFA 1 der Neubaustrecke finden Sie im virtuellen Infomarkt bei den Planunterlagen.

Ein derartiges Versprechen ist uns nicht bekannt. Im Planfeststellungsabschnitt 1 erfolgt kein Autobahnausbau. Der Autobahnausbau beginnt erst im Planfeststellungsabschnitt 2, ab der Anschlussstelle Weiterstadt. Seitens des Gesetzgebers ist daher lediglich eine schalltechnische Untersuchung zur Neubaustrecke vorgesehen. Zudem sind Schallschutzwände nur wirksam, wenn diese unmittelbar an der Schallquelle (Rad – Schiene) realisiert werden.

Der Abkommenschutzwall zwischen Neubaustrecke und Autobahn, der hier vermutlich gemeint ist, weist keine reflektierenden Eigenschaften auf und es ist daher mit keinen nennenswerten Reflexionen zu rechnen.

Ein Erdwall mit Schallschutzfunktion ist Teil der Planfeststellungsunterlagen.

Für den PFA 1 – also auch für Gräfenhausen – wurde ein Erschütterungsgutachten erstellt. Das Erschütterungsgutachten ist Bestandteil der Planfeststellung. Für den PFA 2, zu welchem die Weiterstädter Kurve gehört, wird im Zuge der Genehmigungsplanung ebenfalls ein Erschütterungsgutachten erstellt werden. Hier befinden wir uns allerdings noch in der Vorplanung.

Die Neubaustrecke wird vom Bund finanziert. Der Bund finanziert das gesetzliche Maß. Alles was darüber hinaus geht, muss im Zuge einer parlamentarischen Befassung vom Bund einzeln bewilligt werden. Kosten hierzu können nur auf Grundlage von Maßnahmenvorschlägen ermittelt werden.

Übergesetzlicher Lärmschutz muss im Rahmen der parlamentarischen Befassung beschlossen werden, so dass hierzu derzeit keine Aussagen möglich sind.

Um Menschen entlang von Bahnstrecken bestmöglich vor Bahnlärm zu schützen, setzt die Deutsche Bahn auf unterschiedliche Maßnahmen. So hat die Bahn wie geplant bis Ende 2020 ihre Güterzugflotte vollständig auf leise Bremssohlen umgerüstet. Mehr zum Thema Schallschutz finden Sie hier.